Roofs 2021-06-80 Futuristische koepel van Calatrava

internationale daken

Rond de millenniumwisseling werd duidelijk dat hogesnelheidstreinen een specifieke infrastructuur vergden, wat betekende dat zowel sporen als stations aangepast moesten worden. Spoorwegmaatschappij Euro Luik TGV SA wilde niet alleen voldoen aan die noodzakelijke spoorwegvereisten om Luik in het hart van het hogesnel­heidsnet in Noord-Europa te positioneren, maar greep de kans om het nieuwe station een uiterlijk te geven dat als visitekaartje voor de stad zou dienen. Na een inter­nationale wedstrijd werd sterarchitect Santiago Calatrava gekozen voor de bouw van het nieuwe Station Liège-Guillemins, dat haar naam dankt aan de Guillemites, een voormalige kloosterorde die vroeger op deze plek zetelde. Het ontwerp van Calatrava, monumentaal, expressief, luchtig en transparant, voldeed volgens de opdrachtgever perfect aan de eisen.

Joep Klerx

Het station Liège-Guillemins is op zijn historische plaats ­gebleven, Place des Guillemins 2 in Luik, en verbindt twee delen van de stad die vroeger door de treinsporen werden gescheiden. Aan de noordzijde bevindt zich een vervallen wijk die is ontworpen volgens het typische schema van de negentiende eeuw. In het zuiden, op de hellingen van de heuvel van Cointe, ligt een meer residentiële, minder dichtbebouwde wijk. De bouw werd in verschillende fasen uitgevoerd, aangezien het oude station naast het nieuwe station tijdens de hele duur van de werken in gebruik bleef, met de helft van de sporen in gebruik. Na de herstructurering en renovatie van het station is de stad Luik een belangrijk knooppunt geworden in het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen, dat Engeland, Frankrijk, België en Duitsland met elkaar verbindt.

Calatrava

De excentrieke architect heeft een erg lange, maar niet bepaald smetteloze lijst van vervolledigde bouwwerken achter zijn naam staan. Zijn architectuurstijl kan als neofuturistisch omschreven worden. Hij staat bekend om zijn extravagante bouwwerken die, wellicht door de grote nadruk op het uiterlijk, op zowel functioneel, financieel als structureel gebied niet altijd onberispelijk zijn. Ook haalt hij zelden de afgesproken deadline van oplevering. Hij ligt in de clinch met de regering van regio Valencia, omdat er verschillende ernstige structurele gebreken blijken te zijn aan het Paleis der Kunsten in de stad. Ook het Italiaanse Rekenhof heeft Calatrava aangeklaagd voor de disproportionele kosten – drie keer zo hoog als gebudgetteerd – voor de constructie van een brug over de Canal Grande. En ook over het station in Luik kreeg de architect kritiek te verduren. Zo heeft de bouw een slordige drie jaar vertraging opgelopen – in totaal duurde het zo’n 11 jaar –, vielen de kosten uiteindelijk een stuk hoger uit (totaal een slordige 312 miljoen euro), en lag de focus vooral op de vorm, maar niet bepaald op de functie. Er waren bijvoorbeeld geen zitbanken op de perrons aanwezig, omdat dit volgens Calatrava niet strookte met zijn artistieke concept. Uiteindelijk zijn er, op perron 1 na, op alle perrons alsnog banken neergezet, waarschijnlijk omdat het comfort van de reizigers toch belangrijker werd gevonden dan de artistieke wetten van de ontwerper.

Indeling

Het station heeft negen sporen en vijf perrons, waarvan er drie met een lengte van 450 meter zijn uitgerust om hoge­snelheidstreinen te ontvangen; de andere twee zijn 350 meter lang. Het station is verticaal georganiseerd op verschillende niveaus: een level met een grote galerij, een niveau met het spoorwegplatform en een niveau met de tussenliggende parkeerplaatsen met de kruisende voetpaden. Het passagierscentrum met wachtkamers, winkels en eetgelegenheden bevindt zich onder de sporen, op hetzelfde niveau als het voetgangersplein voor het station. Aan de achterkant van het station leidt een afslag van de nabijgelegen snelweg en een verbindingsweg vanuit de stad naar het Kiss en Ride gedeelte, vanwaar je over het hele station heen kijkt. Door de open structuur van het dak kun je van daaruit ook de stad in kijken. Aan de kant van de stad zorgt een groot plein ervoor dat voetgangers het station op een rustige manier kunnen betreden.

Majestueuze koepel

De koepel van het stationsgebouw strekt zich uit over de vijf 145 meter lange treinperrons en wordt verlengd door twee zijdelingse luifels. De karakteristieke transparantie van het station wordt bewerkstelligd door het gewelf van glas en staal én het ontbreken van gevels aan de zijkanten. Dat zorgt aan de ene kant voor een gevoel van openheid en verbinding tussen het station en de stad, maar aan de andere kant draagt het bij aan de nogal koude gevoels­temperaturen in de winter.

Omdat tijdens de bouw de treindienst niet werd onderbroken, werd de montage uitgevoerd met een techniek die normaal bij de bouw van bruggen wordt toegepast. De koepel werd deel voor deel naast het station gebouwd en geleidelijk aan op tijdelijke tribunes op de werksporen gemonteerd. De luifels aan de zijkanten werden ter plaatse opgetrokken. De bogen van het gewelf, met een lengte van 200 meter en een breedte van 35 meter, en het overeenkomstige deel van de loopbruggen werden gemonteerd op een parkeerterrein, weg van de sporen. De 39 stalen bogen rusten op twee loopbruggen die ondersteund worden door vierhoekige metalen stukken. Zij plaatsten zichzelf geleidelijk op hun plaats, in een proces dat zeven sessies nodig had, voordat de bogen en loopbruggen in hun definitieve positie waren geplaatst. Toen het hele dak eenmaal op zijn plaats zat, werden de twee luifels, die de structuur overdwars stabiliseren, op hun definitieve plaats gemonteerd en vervolgens van glas voor­zien. De luifel aan de kant van het toegangsplein is 45 meter diep, die aan de kant van de heuvel 38 meter. De wind­belasting is geschat op basis van windtunneltesten. Op de begane grond verbindt een reeks voetgangersbruggen en loopbruggen het ene uiteinde met het andere. Onder het station zijn twee regenwaterbassins verzonken, die bij hevige regenval het water van het 33.000 m² grote dak op moeten vangen.

De aluminium frames van de glaspanelen zijn in staat de vervorming van de constructie te volgen. De spoorrails, die boven het passagierscentrum zweven, worden ondersteund door brugdekken met kokerbalken. Betonnen plaatbalken ondersteunen de glas- en tegelplateaus die zorgen voor natuurlijke lichtinval naar het passagierscentrum. Het station is voornamelijk gebouwd met staal, glas en beton en vrijwel alle zichtbare betonstructuren zijn gemaakt van wit beton. Vanuit de koepel zijn er vijf luifels, ook van glas en staal, die evenveel perrons bedekken. Verder is er ook nagedacht over het onderhoud van het bouwwerk. De binnenzijde van het dak kan worden gereinigd door middel van een sokkel die tussen elke boog beweegt. Het onderhoud van de buitenkant kan worden gedaan vanaf loopbruggen die op rails zijn gemonteerd.

Drie jaar vertraging, een dikke 100 miljoen overschrijding van het budget en kritiek op de functionele eigenschappen van het bouwwerk. Volgens sommigen past het hele bouwwerk niet in het straatbeeld van Luik. Of het alle moeite waard was, daar lijken de meningen over verdeeld, maar dat er een imposant bouwwerk met wereldse allure staat, valt eigenlijk door niemand te ontkennen.


Bouwwerk Station Liège-Guillemins

Architect Santiago Calatrava

Bouwkundig ingenieur Santiago Calatrava, Bureau d’études Greisch

Bouwbedrijf AM CFE-GALÈRE-DUCHÊNE-WUST

Ontwikkelaar NMBS Holding, Infrabel en Euro Luik TGV

Ontworpen in 1996

Gebouwd in 2000 - 2009

Geraamde kosten werken 200 miljoen euro

Uiteindelijke kosten werken 312 miljoen euro

Bebouwde oppervlakte 49.000 m2

Locatie 2 Place des Guillemins, Luik, België

Labels